Rogers könyve első volt azon írások között, amely bemutatta a napjaink városaiban kialakult személyigépkocsi-robbanás kiváltó okait, többek között azokat az öngerjesztő folyamatokat és hibás gazdasági döntéseket, amelyek napjaink autókkal zsúfolt, életidegen városképében öltenek testet. Munkájában elsők között hívta fel a figyelmet a személyigépkocsiktól mentesített városok fontosságára és használható modellt kínált az élhetőbb városok megvalósítására.
Rogers építészeti tanulmányában az élhető városok egyik legfontosabb elemének azokat az építészeti megoldásokat látta, amelyek a városlakók számára nagyobb szociális interakciókat és aktivitást biztosíthatnak. Vizsgálódása során pedig hamar szembe találta magát ennek legnagyobb akadályával a városi személygépkocsi-forgalommal, amelynek megállíthatatlan növekedése csírájában öli meg a koncepciója hosszú távú megvalósításának lehetőségeit. A felismerés arra sarkallta Rogerst, hogy az autóforgalommal kapcsolatos problémákat jobban körbejárja.
Elemzése során a megnövekedett gépkocsi-forgalommal járó negatív társadalmi folyamatokra figyelt fel, amelyek a gyermekek mentális fejlődésétől, a felnőttek szociális aktivitásán át, az általános közegészségügyi problémákig terjedtek. Ismertette azokat a kutatásokat, amelyek a lakosság társadalmi interakcióinak szintjét vizsgálva – mintegy véletlenül – állapították meg, hogy egy utca közösségi komfortérzése, fordított arányban áll az ott átmenő forgalom nagyságával, végsősoron tehát arra talált bizonyítékot, hogy
ahol több a kocsi, ott rosszabb élni.
Vizsgálatait több ország kutatási eredményeivel összevetve végül arra megállapításra jutott, hogy a személygépkocsik, illetve azok számának korlátlan gyarapodása szociális elszigetelődéssel jár.
Rogers élhető város-modelljének szociális interakciókra épülő várostervezési koncepciójával így egy szöges ellentétben álló folyamatra bukkant, ez pedig a mindent elborító városi autóforgalom.
Rogers emiatt a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés közötti egyensúlytalanságot – a megelőző ötven év trendjeit, az autóknak adott döntéshozatali elsőbbségek iszonyatos következményeit, valamint e döntések okozta függőségünk jellegeit – tárta fel, rámutatva az egyensúly visszaállításának szükségességére.
A könyv kilencvenes években történt publikálása óta már harminc esztendő telt el, és bár sok pozitív változás történt ám ezek még mindig eltörpülnek a negatívumok mellett.
Rengeteg város fejlődésében történt irányváltás, sajnos azonban a harmadik világ, valamint a fejlettebb világ leszakadó régióiban, így Magyarországon, a helyzet sok tekintetben csak rosszabbnak mondható. A városokat megmérgező gépkocsiforgalom nemhogy csillapodott volna, hanem még fokozódott is.
Az autó lett a referencia és nem az ember a városainkban
Építészként Rogerst különösen zavarta, hogy ha megkérdezzük az embereket, hogy mit gondolnak a városaikról, a többség azonnal az autókról kezd beszélni az utcák és terek helyett. Rogers meglátása szerint egy város az emberek otthona és nem csak a járműveik mozgástere, márpedig
a gépkocsikkal szemben fennálló városmérnöki, -tervezés és -fejlesztési prioritásokat tekintve kimondható, hogy a városokban az ember szorult háttérbe és az autók váltak referenciává.
Egy utcasarkok, a közterületek formái és felületei gyakorlatilag mára az autósok javára készülnek. A városfejlesztés, az új épületek általános formájától és kiterjedésétől kezdve a járdaszegélyek, lámpaoszlopok és korlátok kialakításáig, a személygépkocsi-forgalomra vonatkozó előírások kritériumai érvényesülnek, amelyek kiszorítják az alapvető emberi szükségleteket és igényeket, élhetetlenebbé téve ezzel a városainkat.
Mitől is élhető egy város?
Rogers szerint egy város akkor élhető, ha teret adunk benne – a már említett – szociális interakcióknak. Ezt úgy lehet elérni, ha olyan építészeti megoldásokkal élünk, amely megfelelő mozgásteret biztosít az embereknek, emellett pedig diverzifikáljunk a meglévő épületek funkcióit.
Ennek fő akadályát a régi vágású tervezők és fejlesztők blokkos, leszeparáló gondolkodásában látta (bevásárlóközpont, irodanegyed stb.) ami a személygépkocsik növekedését vonja maga után, hiszen az emberek kénytelenek lesznek e blokkok közötti óriási távolságokat valahogyan áthidalni.
Rogers kereste a magyarázatot a blokkosodás okaira is, ezzel pedig egy olyan önmagába csavarodó problémába botlott, aminek feloldása máig komoly viták tárgyát képezi, kérdéses ugyanis, hogy a piacvezérelt önszerveződés adaptív mechanizmusai önmagukban elegendőek-e az ördögi kör megfékezésére.
Meglátása szerint a hagyományos városi épületek, üzlethelyek, családi házak, irodák életet visznek az utcába, mert csökkentik a polgárok kényszerét arra, hogy autóba üljenek mindennapi szükségleteik kielégítése céljából. Ezek a hagyományos, vegyes használatú épületek azonban a tulajdon- és haszonélvezet jogi körülményei miatt kockázatosabb befektetői környezetet teremtenek, ami az egyfunkciós épületeket tették előnyösebbé. Amikor egy befektető nagyobb projektekbe kezd, nem véletlenül a nagy, nyílt vagy olcsó, zöldmezős területeket részesíti előnyben, hiszen itt minimális jogi kockázatok mellett lehetősége van egész lakótelepek vagy üzleti parkok építésére. Ezen túlmenően megkönnyítik a tervezést és a kivitelezést is, ami tovább növeli a költséghatékonyságot, azaz a rövid távú profit igénye eltéríti a városi beruházásokat a komplex vegyes használatú városfejlesztéstől, az azzal járó társadalmi és környezeti előnyeivel együtt.
Rogers azonban távolabbi összefüggésekre is felhívta a figyelmet. Bemutatta, hogy az összefogazódó folyamatokba miképpen kapcsolódik be az autóipar és hogyan vált ezzel párhuzamosan a városfejlesztés döntéshozatala szükségszerűen az autóipar kiszolgálójává.
Egyedül elengednéd a gyermekedet az iskolába?
Rogers több más, a gépkocsik számát növelő visszacsatolódó folyamatra is figyelmet szentelt a könyváben. Szülőként számomra az egyik legelszomorítóbb jelenség amiről beszámolt, az a hetvenes évek és a kilencvenes évek között, az egyedül iskolába járók arányának változása volt, ami 80%-ról 9%-re csökkent Angliában és ami néhány országot kivéve (pl. Hollandiát) mindenhol megfigyelhető.
Mint írja, ennek oka nem az „eltunyulás”, amivel a gyerekeiket kényelmesen kocsikáztató szülők felett könnyen pálcát törhetünk és nem a sokat hangoztatott bűnözés, hanem a kocsik, amelyek száma miatt életveszélyes mára a gyermekeinket egyedül elengedni az iskolába. Az autók számának növekedése miatt, így azok is kénytelenek kocsiba szállni, akiknek korábban ez nem volt opció. Harminc év után mi változott? Ki meri a gyerekét egyedül iskolába engedni egy nagyvárosban?
Rogers arra is rámutatott, hogy a gyermekek csoportos iskolába igyekvő aktivitásának hiánya a szociális kötödéseiknek árt. Azaz a személygépkocsik számának növekedése nemcsak a felnőttek szociális interakcióinak silányulásában mutatkozik meg, hanem már a fejlődésben lévő gyermekek életében elkezdődik, ennek következményei pedig beláthatatlanok.
Azért volt elszomorító Rogers példája, mert gyermekkorom kitörölhetetlen emlékei a társaimmal történő séta volt az iskolába menet és jövet. Furcsa belegondolnom, hogy már 5-6 évesen egyedül mehettem iskolába, holott inkább annak kellene furcsának tűnnie, hogy ezt miért nem merem a kisfiamnak megengedni.
A blokkosodó fejlesztéseknek van egy komoly következménye: a városok növekedése. Félreértés ne essék, a városokra jellemző a növekedés, Rogers azonban e növekedés mintázataiban meglévő hibákra mutatott rá, az egyfunkciós blokkosodás túlsúlyát hangsúlyozva. Minél nagyobbra nőnek a városok e blokkok mentén, úgy válnak egyre gazdaságtalanabbá a tömegközlekedési rendszerek bővítését célzó fejlesztések a blokkok városba fűzésére, így annál inkább függővé válnak a polgárok az autóiktól.
Rogers tehát a jogi környezet, a városok méretét növelő egyfunkciós blokkok elterjedése és e távolságok tömegközlekedésbe kapcsolásának fokozatos ellehetetlenülésével egy olyan öngerjesztő folyamatot ismertetett, ami a személygépkocsik számának megállíthatatlan növekedését kódolta.
A kialakult helyzet ellentmondásossága az, hogy az egyén szempontjából az autó máig az egyik legfelszabadítóbb technológiai termék. Olcsó, mert nagy mennyiségben gyártják, praktikus, ahol a tömegközlekedésre nem lehet támaszkodni, emellett a jól kidolgozott több évtizedes marketingmunkának köszönhetően, ellenállhatatlan kulturális ikonná is vált, amely társadalmi státuszt biztosít.
Ennek fényében még erőteljesebbé válnak Rogers kérdései:
Hogyan lehet elérni azt, hogy a városi közösségek virágozzanak és a mobilitás növekedjék? Hogyan tervezhetünk személyes mobilitást anélkül, hogy az autó aláássa a közösségi életet? Hogyan tervezzük meg és gyorsítsuk fel a tiszta közlekedési rendszerek használatát? Hogyan növelhetjük az utcák használatát a gyalogosok és a közösségek javára?
Rogers a kompakt városmodelljének kidolgozásával erre nyújtott disztópiáktól és utópiáktól mentes, fokozatosságra épülő alternatívát.
Napjaink mintaszerű városfejlesztései mögött (Bécs, Malmö, Rotterdam, Amszterdam, Helsinki, Oslo, Koppenhága, Magdeburg, Barcelona, Lipcse, Freiburg, Párizs stb.) Rogers meglátásai is visszaköszönnek.
Richard Rogers (1933 – 2021)
Művei között van a párizsi Pompidou központ és a madridi Barajasi repülőtér 4-es terminálja. 1978-ban Perret-díjat, 2006-ban a Velencei Építészeti Biennálén Arany Oroszlán életműdíjat kapott. 2007-ben a Pritzker-díj díjazottja lett. 2009-ben irodája nyerte a RIBA Stirling Prize díjat a londoni Maggie’s Centre gondozási központért.
A következő részben Rogers kompakt városmodelljét ismertetem és bemutatok néhány üdítő példát az élhető városokért tett – mára sikeressé vált – kísérletek közül.
Ajánlott olvasmányok
